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지난 8월에 미국 여자 프로 골프 협회(LPGA) 사무국이 내년부터 모든 선수에게 영어 사용을 의무화하기로 한 적이 있었다. 당연한 결과이지만 국내외의 비난에 결국 없었던 일이 되었다. 이런 미국 LPGA 사무국의 시도에 대해 중앙일보는 다음과 같은 제목의 사설을 실었다.

"[사설] 한국 여자 골퍼들, 영어의 벽도 넘어서길", 중앙일보, 2008. 8. 29.

이렇게 "극단적 결정을 한 데는 그럴만한 이유가 있다."라고 하면서, 다음과 같이 끝을 맺고 있다.

자신의 외국인 캐디에게 한국말을 쓰게 만들지 않고, 미국 협회에서 붙여주는 가정교사와 하루 한 시간씩만 대화하면 된다. 세계를 제패한 집중력과 끈기를 영어에서도 조금 발휘해 보자. 내년 말까지는 1년 4개월이나 남았다. 힘내라, 한국 낭자들.

이유도 있고, 시간도 있으니 하라는 대로 열심히 잘하라는 말이다.

그런데 일본 여자 프로 골프 협회(JLPGA)도 외국인 선수들에게 '룰에 관한 필기시험’ 의무를 강화하면서 영어와 일본어로만 문제를 출제하고 있고, 지난달부터 통역도 동반하지 못하도록 하고 있다고 한다. 사실 이 기사를 처음 접했을 때에는 영어권 선수들도 혹시 일본어로 시험을 보는 것이 아닌가 하는 생각도 했다. 아무튼, 좀 문제가 있다. 이 일에 대해 중앙일보가 또 사설을 실었다.

"[사설] 일본 골프계의 차별정책 치졸하다", 중앙일보. 2008. 12. 6.

이번에 치졸하단다. "치졸하고 시대착오적인 차별 조치를 즉각 철폐하는 것이 옳다."라고 주장하고 있다. 그래도 글은 끝까지 읽어 봐야 한다고 이 사설은 다음과 같이 끝을 맺고 있다.

외국인, 그중에서도 한국 선수가 활약하는 대회는 별로 보고 싶지 않다고 한다면 문제다. 만의 하나 그런 경우라 해도 프로의 해답은 한 가지밖에 없다. 더욱 뛰어난 플레이와 좀 더 관객 친화적인 서비스가 해답이다. 현지 언어 습득은 그 중요한 몫이 될 것이다.

사실 이런 논조라면 제목이 이렇게 갔어야 하지 않을까.

한국 여자 골퍼들, 일본어의 벽도 넘어서길.

참고로, 기사 중 "만의 하나"¹는 "만에 하나"라고 쓰는 것이 옳다.

폼알데하이드라(formaldehyde)는 무색의 기체를 물에 녹인 액체를 포르말린(formalin)이라고 한다. 우리나라 국립 국어원의 표준 국어 대사전 에도 포르말린이라는 표기로 올라 있고, 이런 뜻으로 설명되어 있다.

그런데 폼알데하이드 항목을 찾아보면 이의 수용액(물에 녹인 액체)은 포말린이라고 되어 있다.


그래서 포말린이라는 항목(표제어)이 있는지 찾아보았다.


없다. 포말린을 뜻풀이에 사용한 예가 있는지 찾아보았다.


폼알데하이드 말고 하나 더 있다. 물론 포르말린을 뜻풀이에 사용한 예는 많다.

이 두 용어가 정확히 다른 것인지도 모르겠지만, 한 단어를 잘못 표기한 것이라면 다른 어려운 용어들은 어떻게 믿고 써야 할 지 걱정이다.

운전을 하다 보면 다른 운전자들을 짜증 나게 하거나. 심지어 위험한 상황으로까지 몰고 가는 여러 경우를 볼 수 있다. 이 중에는 운전 중에 휴대 전화를 손에 들고 통화하는 행위도 있다. 오른손으로 전화기를 잡고 왼쪽 귀에다 대고 통화를 하는 사람도 본 적이 있다. 오늘을 포함해서 이번 주만 두 건을 목격했다. 그러니 직진할 것처럼 하다가 좌로 틀기도 하고, 도로가 안방인 양 질질 차를 끌고 다닌다.

이에 버금가는 행위로 운전 중에 담배를 피우는 일이 있다. 유럽에서는 법으로 이를 금지하는 나라도 있다고 한다. 미국 캘리포니아 주에서는 운전 중 흡연은 물론이고 커피를 마시거나 화장을 고치는 일까지 금지한다고 한다. 휴대 전화 사용이 불법이라면 이것도 규제되어야 한다고 본다. 정말 위험하다. 특히, 담배를 피는 운전자들은 꼭 손을 차창 밖으로 내민다. 재를 털고, 꽁초를 살짝 버리거나 대놓고 날린다. 물론 창을 닫고 꽁초를 차 안에 버리는 운전자도 있겠지만 적어도 한 손은 자유로울 수 없으니 운전에 방해가 되는 것은 마찬가지일 것이다.

휴대 전화도 그렇고, 흡연도 그렇고 개인에 따라 부담 없이 운전을 잘하기도 하고 다른 운전자에게 피해를 주지 않을 수도 있다. 하지만, 이런 논리는 음주 운전에도 통한다. 무분별한 규제는 지양되어야 하겠지만, 적어도 다른 운전자와 차량에게 피해가 되고, 위험을 준다면 법으로 규제하기 이전에 스스로 잘 제어했으면 좋겠다.

담배 끼울 손가락으로 깜빡이나 잘 켜주고, 재를 툭툭 털어 다른 차로 날리는 결례를 범하지 않도록 하고, 꽁초 좀 길에다가 버리지 않았으면 좋겠다. 그 정신이면 두 손으로 핸들 꼭 붙잡고 운전에 최선을 다해주기를 바란다.

국민, 시민들 잘살라고 만들어 놓은 제도 중에 엉터리라고 해도 좋을 만큼 엉성한 것이 많은 것은 사실 어제오늘의 일이 아니다. 이 중에 "승용차 요일제"도 있다. 현재 서울시에서 열심히 시행 중이고 이를 따라 시행하는 자치 단체도 더러 있는 것 같고, 국가 차원에서 전국으로 확대한다는 황당한 소식도 들려온다.


서울시 승용차 요일제 홈페이지에서 이야기하는 이 제도의 필요성 은 다음과 같다.

- 고유가 장기화에 따라 에너지 절약의 실천이 필요합니다.
- 도심의 극심한 교통난! 해소 대책이 필요합니다.
- 심각한 대기 오염, 더 늦기 전에 해결 방법을 찾을 때입니다.

첫 번째 필요성에 대한 견해는 잘못된 것이라 생각된다. 저유가가 장기화되어도 에너지 절약은 기본이다. 오히려 저유가일수록 낭비에 대한 유혹이 생길 수 있으므로 당연히 이때 더 경계를 해야 할 것이다. 아무튼, 전반적으로 교통량을 줄이자는 필요성에는 공감하는 바가 크다.

그래서 가급적이면 차를 놓고 다니고, 정말 힘들고 짜증 나지만 대중교통을 이용하는 경우가 많다. 어제(9월 22일) 차 없는 날 행사와 관련해서 오세훈 서울 시장은 이번 기회를 통해 대중교통을 이용하는 것이 정말 쾌적하고 편리하다는 것을 느꼈으면 좋겠다는 취지의 인터뷰나 인사말 을 했다. 정말 그럴까? 그걸 몰라서 차를 끌고 나오는 것일까?

대안이 있는데도 차를 끌고 나오는 사람들이 있기는 있다. 가급적이면 차를 놓고 다니는 것이 좋다. 권장되어야 하고 사회 전반의 인식으로 자리 잡아야 한다.

하지만. 승용차 요일제는 아니다. 일주일에 한 번만 차를 쉬게 하자고? 일주일에 3일, 4일, 5일을 쉬게 하는 사람도 있고, 매일 대중교통으로 출퇴근하면서 주말에만 쓰는 사람도 있다. 어차피 회사가 쉬는 날이 일요일이 아니라 주중 특정 요일인 사람도 있다. 정말 필요해서 써야 되는 날이 같은 요일마다 돌아오는 것도 아니다. 그리고 정말 매일 차를 써야 하는 사람들도 있다. 시간이 금이고, 일당이나 시간급을 받는 사람들에게는 더 그렇다.

이 세상에는 아침 9시에 출근하고 저녁 5시, 6시에 퇴근하는 사람만 있는 것이 아니다. 이 모든 경우의 수를 "승용차 요일제"로 다 뭉개려고 하는 발생이 정말 위험하다.

그러면 "자율"이고 단속을 하는 것도 아니니 선택해서 하면 될 것 아니냐는 편한 소리도 있다. 일단 공공 기관을 출입할 수 없다. 공공 기관이 동사무소, 구청, 시청만 있는 것이 아니다. 관련된 일을 하는 사람들에게는 여간 성가신 게 아니다. 별반 줄 혜택이 없으니 이런 꼼수를 쓰는 것이다. 주변에 보면 혜택을 누리기 위해, 교통 체증 해소와 환경 개선을 위해 승용차 요일제에 참여하는 사람보다 공공 기관 출입할 때 귀찮은 일을 당하지 않기 위해 참여하는 사람이 더 많은 것 같다.

이 제도를 시행하려면 혜택을 강화하고 이 제도를 지키는 사람들이 실질적으로 혜택을 잘 받을 수 있도록 해야 하는데, 서울시 승용차 요일제 문답 코너 를 한 번 가보면 알겠지만, 좀 답답한 경우들이 있다.

참여하지 않는 사람들은 서울 시민이 아니고, 국민이 아닌가? 왜 공공기관 출입을 막는가? 대중교통을 이용해서 오라는 답답한 소리는 그만 두기 바란다. 다 이유가 있으니까 비싼 기름 축내면서 차를 끌고 온 거고, 그런 이유를 출입구에 서 있는 생면부지의 담당자들에게 일일이 구차하게 설명할 이유가 없다. 공공기관 주차장은 납세자라면 누구나 이용할 권리가 있으며, 승용차 요일제 참여자들의 회원제 클럽이 아니다.

우리나라의 교통 체증 해소 정책은 일종의 "네거티브 방식"이다. 주차장을 없애고, 출입을 통제하는 따위이다. 주차장을 제대로만 확보하고, 주차료를 저렴하게 하면 서울 시내에서 도로변에 불법 주정차한 차량도 훨씬 줄어들 것이고 그로 인한 교통 체증이 풀릴 지역이 한두 곳이 아니다.

버스, 전철, 택시와 같은 대중교통 체제를 잘 정비하고 운용하면 더 좋을 것이다. 손님 골라 태우고, 난폭 운전하고, 승객이 별로 없는 곳은 노선도 없다.¹

그리고 도시 내 교통 신호 체계를 지능화하고 고도화하는 것도 중요한 일이다. 물론 이런 작업들도 정말 열심히 하고 있는 것으로 안다. 아직 시스템이 안 되고 있으면 인력을 동원해서라도 원활한 도시 소통이 이루어지도록 해야 한다.

또한, 가급적이면 자동차(여기에는 승용차만 해당되면 안 된다. 버스도 그렇고, 택시도 그렇고, 오토바이도 그렇고 모든 굴러다니는 차량은 다 포함된다.)를 타고 다니는 일을 줄이면 그만큼 여러 면에서 좋다는 교육과 홍보가 병행되어, 사회 가치로 자리 잡아야 한다.

하지만, 현행과 같은 승용차 요일제는 반드시 개선되거나 없어져야 한다.

유지하려면 다음과 같은 대안들을 생각해볼 수 있다.²

- 자동차세에 할증이나 할인을 할 때, 연식이나 배기량이 기준이 되는 것이 아니라 운행 거리를 기준으로 한다.
- 배기량이 큰 차량들은 종합 부동산세처럼 중과세한다.
- 한 사람 명의나 같은 세대에 두 대 이상의 승용차를 등록할 때 가산세를 물린다.
- 매주 특정 요일을 정하지 말고, 대략 1년에 54주를 기준으로 1년에 54일, 또는 반년에 27일 등 기준 기간을 넓게 사용하도록 한다. 시내 곳곳에 설치된 요일제 위반 감지 센서를 활용하면 충분히 하고도 남을 작업이다. 이 시스템을 잘 활용하면 50일 이상 운행 기록이 없는 차는 자동차세를 얼마, 100일 이상은 얼마식으로 참여 정도에 따른 인센티브도 차등화하여 적용할 수 있다.
- 실효도 없고, 민방위 훈련과 같은 "차 없는 날" 행사는 그만두고, "차 없는 거리"(Car-Free Day가 아니라 Car-Free Zone)를 지정하고 점진적으로 확대한다.
- 모든 국공립 초등학교에 셔틀 버스를 운영한다. 특정 지역별로 여러 학교를 도는 형태도 좋을 듯하다. 중고등학교도 포함하면 더 좋겠다.

이렇게 해도 차를 가지고 다니는 사람은 있을 것이다. 그렇다고 공공기관 출입을 막는다거나 부정적인 불이익을 주어서는 안 된다. 시스템이 잘 돌아가도록 준비하고 배려하는 것은 당국의 몫이지만, 그런 환경 속에서 자신의 처지와 행동을 선택하는 것은 개인의 자유이다.

당연한 이야기이지만 에너지 절약이나 교통 체증 해소가 단지 차량만의 문제는 아니다. 다양한 요소가 있을텐데 현대인에게 장애인의 휠체어 같은 승용차를 건드리는 이유를 모르겠다. 이런 정책이 계속되고 확대될수록, 한 집에 한 대 있던 자동차가 한 사람에 한 대가 될 것이고, 한 사람에 한 대가 아니라 요일별로 한 대씩이 될 날도 있을 것이다. 자동차 회사들의 로비로 이런 제도가 지속되고 있는 것인지 가난하고 생계에 절절한 사람들의 차를 모두 길거리에서 내몰고 자신들만 쌩쌩 달리고 싶은 강부자들의 농간인지 정말 궁금하다. 아울러 승용차 요일제에 참여하지 않는 차량의 공공기관 주차장 출입 제한은 위헌이 아닌지도 정말 궁금하다.

일명 깜빡이라고 하는 자동차의 방향 지시등(turn signal, directional indicator, directional signal, indicator, directional, blinker, flasher)은 도로 위에서 자동차끼리 의사소통을 할 수 있는 거의 유일한 수단일 것이다. 사실 별것 아닌 것 같고, 인생 사는 데, 적어도 운전하는 데 크게 위협이 되지 않는다고 하더라도 깜빡이는 제대로 잘 켰으면 좋겠다.

부산에서도 요즘 깜빡이 위반 사례를 집중적으로 단속 하는 모양이다. 위반하다 적발되면 승합차와 승용차는 3만 원, 이륜 자동차는 2만 원, 자전거 등은 1만 원의 범칙금을 내야 한다고 한다. 자전거도 단속 대상이다. 깜빡이는 자동차 간의 의사소통 수단일 뿐만 아니라 자동차와 보행자 간에도 중요하다.

정말 잘 켜자. 나부터 잘 해야지......

우리나라 전국 지하철에서 65세 이상 노인 등의 무임 수송으로 발생하는 비용이 작년(2007년)에 3천80억 원 이라고 한다. 내년(2009년)에는 3,791억 원에 달할 것으로 추정하기도 했다.

결론적으로 비용 부담이 증가하고 있기 때문에 도시 철도 운영자의 부담을 덜어주고, 국가나 지방 자치 단체 등에서 이 비용을 부담하도록 하는 법안이 발의된 모양이다.

그런데 이 비용이라는 것이 뭘까라는 의문이 들었다. 멀쩡하게 가는 택시를 65세 이상의 한 노인이 잡아타고 원하는 목적지까지 무임으로 갔다면 이때 발생한 비용은 서비스 이용자 외에 누군가가 부담해야 할 것이고 계산도 그리 어렵지 않을 것으로 보인다. 내가 택시를 잡아탈 일이 생겼는데 마침 같은 방향으로 가는 옆집 65세 이상 노인을 무임승차시키고 같이 갔다면 내가 내는 택시비로 비용을 정산하면 되는 것이지, 같이 탄 노인을 따로 태웠으면 받을 수 있었을 요금을 손해로 생각하면 안 되는 거 아닌가? 물론 아까울 수는 있겠다.

지하철은 어떨까? 작년 3억 578만 5천 명이 무임으로 지하철을 이용했다고 하는데, 만약 이 인원이 모두 지하철을 타지 않았을 때 발생하는 이익이, 지하철을 탔기 때문에 없어졌다는 것일까? 어차피 이 사람들이 지하철을 이용하지 않아도 지하철은 움직이잖아. 돈도 안 내고 타는 3억 명 때문에 지하철이 무거워져서 연료비가 증가한 것일까? 돈도 안 내고 타는 이 무임 수송 인원 때문에 지하철 시설물이 닳아서 생긴 시설 유지 비용일까? 이 무임승차 인원들 때문에 돈을 내고 타는 사람들이 겪는 불편함을 환산한 비용인가?

공짜로 서비스를 이용하는 것이 어차피 운행하는 지하철이라 하더라도 비용이 전혀 발생하지 않을 수는 없을 것이다. 그런데 국가나 기업, 사회가 이 정도의 배려나 복지도 큰 손해로 보고 큰 비용이 발생하는 것처럼 엄살을 부릴 필요는 없을 것 같다.

혹시 정말 발생하는 구체적인 "비용"이 있는지는 모르겠지만, 더 정리하고 정교하게 다듬어야 할 다른 비용들이나 잘 찾아보고 챙겼으면 좋겠다.

이와 같이 계산된 비용이 받아내지 못한 운임이 아니라, 무임승차 인원들이 지하철을 오가면서 닳게 만든 시설 유지비, 화장실 유지비, 승강기 전기 사용료 등이라면 좀 더 철저한 시설 관리로 관리 비용 절감을 위한 노력을 더 열심히 해주었으면 한다. 거의 대부분 무임 수송 인원이 노인분들일텐데 마음이라도 편하게 해드렸으면 좋겠다.